Sweden 2017

15. Juli 2017 Vorbereitungen I

Eigentlich hätte die Woche vom 17. – 22. Juli für eine Nordkap-Umrundung herhalten sollen. Aus verschiedenen Gründen musste ich (Urs Niemeyer) dieses Vorhaben jedoch «kürzen». Das Reiseziel Schweden sollte dabei aber aufrechterhalten bleiben – zur Verfügung standen maximal drei Tage. Es galt also, eine passende Route zu planen und gleichzeitig die Wetterverhältnisse im Auge zu behalten.

Das Routing war relativ rasch klar: möglichst «gerade hoch» sollte es gehen, entsprechende erste und zweite Alternates sollten jederzeit mitberücksichtigt werden.

Am Abend war die Strecke mit folgenden Legs geplant:

Tag 1: LSGE (Ecuvillens) – EDDE (Erfurt) – EDCG (Rügen) - ESMK (Kristianstad) – ESOK (Karlstad)

Tag 2: ESOK (Karlstad) – EKSN (Sindal) – EDHK (Kiel)

Tag 3: EDHK (Kiel) – EDVK (Kassel) – LSGE (Ecuvillens)

Ich habe zudem per Mail und Telefon die Zollbestimmungen abgeklärt. Die Antworten haben mich dann aber dazu bewogen, als «Sprungbrett nach Europa» Lahr zu wählen: keine Kosten für Zollhandling und sehr pragmatische Formalitätenabwicklung zeichnen diesen Platz seit geraumer Zeit aus. Einmal in Deutschland gibt es nur wenige ungeeignete Plätze, von denen aus man nicht den Hüpfer über die Ostsee nach Schweden machen kann. Rügen gehörte hier leider dazu – auch hier hätte wieder eine Befreiung vom Zollflugplatzzwang bei der Bundespolizei beantragt werden müssen. Die rund EUR 200 dafür waren mir dann doch etwas zu viel und ich wollte diese lieber in Sprit investieren, der übrigens in Deutschland auch schon einmal billiger war – mit dem steigenden Eurokurs wurde das noch deutlicher spürbar.

16. Juli 2017 Vorbereitungen II und Unerwartetes

Am Sonntag checkte ich nochmals die Route in Abstimmung mit den neuesten Wettervorhersagen. Auf der Linie Düsseldorf – Kassel – Erfurt – Leipzig lag ein zähes Regenband mit schlechter Sicht, das sich nur langsam ostwärts bewegte. Ich entschied mich, als Alternative ein Routing via Kassel anstelle Erfurt zu planen und wollte am Montag dann beim ersten Zwischenstopp in Lahr mit den neuesten Wetterdaten entscheiden, ob ein rückseitiges Umfliegen dieser Wetterzone via Kassel möglich war.

Am frühen Nachmittag erhielt ich einen Anruf von Edi. Er teilte mir mit, dass am Wochenende zuvor in Frankreich, während der Lancair im Freien stand, bei einem kurzen Wolkenbruch offenbar Feuchtigkeit in die statische Druckabnahme eingedrungen war. Wir waren davon ausgegangen, dass diese im Verlaufe der warmen Woche von selbst trocknen würde. Leider hatte sich das am Sonntagnachmittag nicht bewahrheitet – ein kurzer Checkflug von Edi ergab denn auch, dass keine Geschwindigkeit angezeigt wurde. So würde ich keinesfalls starten und mein Vorhaben wohl abbrechen müssen.

Wir vereinbarten, uns um 20:00 am Abend im Hangar zu treffen und die Sache zu analysieren. Es folgte der Ausbau der an die Druckabnahmen angeschlossenen Instrumente sowie das Ausblasen der gesamten Leitungen (zu unserem Erstaunen kam da einiges an Wasser zum Vorschein). Ein anschliessender manueller Bodencheck liess mich etwas zuversichtlicher werden, zumal der Zeiger sich bei simulierter Geschwindigkeit (leichten Druck auf das Pitot-Rohr geben) wie gewohnt bewegte. Allerdings war die Glasabdeckung der Geschwindigkeitsanzeige nun von innen beschlagen – ein Ablesen war aber immer noch möglich.

Nachdem wir um 23:30 alles wieder montiert hatten entschied ich, am nächsten Morgen beim Beschleunigen auf der Piste den finalen Entscheid zu fällen – anders war ein Überprüfen der Funktionalität kaum möglich.

1. Etappe 17. Juli 2017

Am Morgen um 07:00 traf ich mich mit Stefan, meinem Begleiter für diese Reise, beim Hangar 7 in Ecuvillens. Wir hatten beide – abgestimmt mit meinen Berechnungen zur Mass & Balance – möglichst wenig Gepäck mitgebracht, da das Gepäckabteil hinter den beiden Sitzen für max. 15 kg zugelassen ist und wir möglichst viel Sprit bei uns haben wollten, um einigermassen sinnvolle Distanzen zurücklegen zu können.

Wir verstauten also unsere sieben Sachen, ich tankte 80 Liter AVGAS und führte die Checks durch. Um 08:32 LT meldeten wir auf 120.625 «HB-YGJ lining up and taking off VFR to Lahr outbound via sector north». Beim Setzen der Startkonfiguration schlug die Stunde der Wahrheit: wir hatten eine positive Geschwindigkeitsanzeige, welche auch exakt mit den Werten im Trimble GPS und auf dem iPad übereinstimmte. Alles also OK – unsere Reise konnte definitiv beginnen.

Leg 1: Ecuvillens (LSGE) - Lahr (EDTL) 00:48

Das erste Leg führte uns via Grenchen VOR, Rheinfelden, Freiburg im Breisgau nach Lahr. Der Flug verlief ohne nennenswerte Ereignisse, das Handling mit Zurich Information und Bale Information funktionierte einwandfrei und wir bekamen alle Crossings anstandslos genehmigt. Nach 00:48 landeten wir bereits in Lahr, wo wir gewohnt freundlich empfangen wurden.

Wir tankten 20 Liter Sprit – zu diesem Zeitpunkt noch unwissend, gerade die teuersten Liter unserer ganzen Reise aufgenommen zu haben (CHF 3.15 / l)!

Das Wetter in Lahr war ungetrübt und die Sonne schien vom stahlblauen Himmel, nur ganz weit in der Ferne konnte man mit viel Fantasie leichten Dunst ausmachen. Aufgrund der Wetterdaten checkten wir aber ausführlich die Werte für Kassel und Erfurt. Kassel meldete bereits VMC. Das Radar zeigte, dass das schlechte Wetter von Westen nach Osten zog und sich bei unserer Ankunft bereits Richtung Erfurt verzogen haben sollte. Also entschieden wir uns für die Route via Kassel, wie bereits alternativ vorbereitet.

Leg 2: Lahr (EDTL) - Kassel (EDVK) 01:40

Um 10:35 LT starteten wir in Lahr auf der 3'000 m langen Betonpiste. Wir wählten zunächst eine Flughöhe von 5'500 ft. Via Charlie VOR und Gedern VOR umflogen wir die CTR von Frankfurt. Bereits auf der Höhe von Mannheim begann sich eine zunächst nur unscheinbare Wolkenschicht bemerkbar zu machen, die aber rasch dichter wurde und deren Untergrenze ein kontinuierliches Absinken nötig machte. In der Region Frankfurt lagen dann nur noch 2'500 ft drin und teilweise umflogen wir Regenzonen. Visuell sah es in Richtung Kassel gar nicht mehr so toll aus, so dass wir zunächst entschieden, so weit wie möglich nordwestlich von Frankfurt zu kommen – immer mit der Option auf einen geeigneten Ausweichplatz. Dank der Landung in Lahr waren wir nun ja innerhalb Deutschlands flexibel und brauchten uns keine Gedanken über Zoll und andere Formalitäten zu machen.

Über Marburg sah es danach aus, als müssten wir Allendorf (EDFQ) anfliegen, da die Sicht Richtung Kassel immer noch mit tiefliegenden Wolken verhangen war. Kurz vor Erreichen des Platzes schien dann aber plötzlich die Sonne und die Sicht war mit einem Schlag massiv besser, so dass wir uns zum direkten Weiterflug nach Kassel entschieden.

Kassel liegt in einer relativ hügeligen Gegend in einer Senke und meldete VMC Bedingungen. Der Einflug in die CTR erforderte aber wegen der rundum tiefliegenden Wolken das Einholen einer SVFR-Clearance, welche wir vom Tower nach einem kurzen Holding über Whisky dann aber ohne Zögern erhielten.

Der Anflug war eindrücklich, einerseits, weil man den Platz wegen der Lage hinter einer langgezogenen Bodenwelle nicht sieht, andererseits wegen der extra eingeschalteten Anflugbefeuerung.

Nach der Landung tankten wir und gönnten uns im Flughafenrestaurant das Tagesangebot «Filetspitzen mit Teigwaren» (für EUR 8.50).

Danach nutzen wir die wetterbedingte Zwangspause für das ausgiebige Wetter- und Kartenstudium für das längste Tagesstück, das uns bis nach Südschweden führen sollte.

Leg 3: Kassel (EDVK) - Kristianstad (ESMK) 02:22

Um kurz vor 15:00 LT hatte sich das Wetter so weit verbessert, dass wir starten konnten. Mit jeder geflogenen Meile Richtung Norden stieg die Wolkenuntergrenze an und schon bald konnten wir ohne Probleme auf 5'500 ft steigen. Der Flug führte dann via Hehlingen VOR, Brünkendorf VOR zum Trent VOR ganz an der nördlichen Spitze von Rügen und von dort aus über die Ostsee Richtung Malmö.

Bremen Information – die Dame hatte an diesem Tag den wohl härtesten Job in der ATC, es wurde ununterbrochen geredet – übergab uns an Sweden Control, wo es deutlich ruhiger war. Für die TMA Malmö (1'500 ft – FL065) erteilte uns der Controller die Clearance und wies uns an, auf 2'500 ft zu sinken. Nach dem Crossing rief ich Kristianstad Tower auf, denn auch dieser kleine Flugplatz hat eine eigene TMA und CTR. Offenbar war die Controllerin aber noch anderweitig beschäftigt, so dass ich zunächst keine Antwort erhielt und den Lancair ausserhalb des kontrollierten Luftraums bewegte. Nach mehreren Aufrufversuchen wurden wir dann über verschiedene Holding-Points, die dank der guten Karten auf dem iPad alle problemlos anzufliegen waren, auf 1'500 ft um den Platz in den Anflug gelotst. Es blies ein kräftiger Seitenwind mit 12 kt, die Landung gelang aber dennoch gut.

Bereits aus der Schweiz, einige Tage vor dem Abflug, hatte ich die Verfügbarkeit von AVGAS 100LL sowie die Öffnungszeiten abgeklärt. Die Fuelbestätigung lag per Email vor und die etwas speziellen Öffnungszeiten am Nachmittag (15:15 – 17:30 LT) hatte ich auch im Griff, trotz der gegenüber der ursprünglichen Planung mittlerweile eingefangenen Verspätung.

Die freundliche Controllerin wies mich nach dem Verlassen der RWY an, zum Tanken nach rechts zum «Flygklubb» (zu Deutsch Fliegerclub) zu fahren. Dort angekommen, fanden wir tatsächlich eine Tanksäule mit der Beschriftung 100 LL vor. Allerdings war weit und breit keine Menschenseele auszumachen, die das an der Zapfsäule angebrachte Zahlenschloss hätte entfernen können. Mittlerweile war es 17:15 LT (man erinnere sich an die oben erwähnten Öffnungszeiten...) – wir entschlossen uns, zu Fuss zum Hauptgebäude zu gehen, um uns über das angedachte lokale Vorgehen bezüglich der Betankung schlau zu machen.

Die freundlichen Mitarbeitenden des Flugplatzes waren einerseits bereits in Feierabendstimmung und andererseits sichtlich erstaunt über meine in schlechtem Schwedisch vorgebrachte Frage, wie wir nun unseren benötigten Fuel erhalten könnten.

Es stellte sich rasch heraus, dass die Antwort, welche mir zuvor per Email zugestellt worden war, inhaltlich korrekt war (es gab hier tatsächlich Fuel), allerdings ein wichtiges Detail nicht erwähnt hatte:

Man hätte sich vorgängig beim lokalen Fliegerclub melden müssen, da nur dieser über eine AVGAS 100 LL Zapfsäule verfügt.

Mit Schwedischer Gelassenheit wurden ein paar Telefonnummern gewählt, einige Minuten später (es war nun deutlich nach 17:30 LT und der Herr vom Tarmac, der uns empfangen hatte, erschien unterdessen schon in seiner Freizeitbekleidung) sagte man uns, «Jonas» vom Fliegerclub komme gleich zu uns und wir könnten beim Flugzeug

warten. Für den Weiterflug sagte uns die Dame vom Tower, dass wir ohne Probleme auch bei geschlossenem Flugplatz starten könnten, wir sollten einfach Blindübermittlungen machen, bis wir ausserhalb der CTR und TMA seien. Beim Flugzeug angekommen sahen wir tatsächlich nach kurzer Zeit einen alten Saab 900 die Piste überqueren und auf uns zukommen. Jonas war ein freundlicher Südschwede mit breitem Akzent Ende der 30er und stellte sich als der Verantwortliche des Fliegerclubs vor. Er war auf der anderen Seite der Piste im Gebäude der Fallschirmspringer gewesen und daher so rasch vor Ort. Ich tankte 66.5l, das mechanische Zählwerk der Zapfsäule zeigte einen Wert um die SEK 460 an. Meine Frage, ob ich mit Karte bezahlen könne, beantwortete Jonas mit einem «Ja, steigt ins Auto ein». Es ging quer über die Piste zum Gebäude des Fallschirmclubs, wo es ein Kartenterminal gab. Ganz so billig, wie ich angenommen hatte, war der Fuel dann aber nicht, die Tanksäule hatte nur eine dreistellige Anzeige und hatte die 1 für die Tausender nicht angezeigt – ergo berappte ich die Kosten von SEK 1'463 (was einem Literpreis von akzeptablen CHF 2.53 entspricht), danach fuhr uns Jonas zurück zum Flugzeug und wünschte uns einen guten Weiterflug.

Leg 4: Kristianstad (ESMK) - Karlstad (ESOK) 01:41

Das letzte Leg an diesem Tag führte uns nach Karlstad am nördlichen Ende des Vänernsees. Unsere Route folgte einer mehr oder weniger gerade verlaufenden Linie Richtung Norden entlang der gesetzten Überflugpunkte Smålandsstenar (ESMY), Alleberg (ESGC) und Götene/Brannebora (ESGN), von wo aus wir den Vänern überquerten. Schon aus früheren Flügen in Schweden wusste ich, wie

eindrücklich der Flug über diesen grössten Binnensee Europas ist. Nun, es war mittlerweile gegen 19:30 LT, präsentierte sich ein eindrückliches Schauspiel aus Farben, hervorgerufen durch Wolken, Wasser und die immer noch recht hochstehende Sommersonne.

In der Ferne konnte man die Landzunge Värmlandsnäs ausmachen, der entlang uns der Flug bis in den Anflug von Karlstad führte.

Der Endanflug war auf der über 2'500 m langen Piste kein Kunststück und verlief etwa so ereignislos, wie der gesamte Flug von Kristianstad bis hierher.

Nach der Landung um 20:05 LT parkten wir den Lancair auf dem nördlichen Tarmac, befestigten die Ankerpunkte sicherheitshalber und machten uns auf den Weg zum Ausgang, wo wir bereits von unserem bestellten «Taxichauffeur» erwartet wurden (meine Eltern haben ein kleines schwedisches Blockhaus und waren zu dieser Zeit gerade in den Sommerferien, so dass wir eine sehr bequeme Möglichkeit ohne viel Organisation für eine Übernachtung hatten).

2. Etappe 18. Juli 2017

Leg 5: Karlstad (ESOK) - Sindal (EKSN) 01:19

Nach einem gemütlichen Frühstück wurden wir wieder zum Fluglpatz chauffiert, natürlich nicht, ohne vorher noch einige feine Lachsstücke, diverse schwedische «Spezialsüssigkeitswünsche» als Mitbringsel für die Daheimgebliebenen und für Stefan ein paar «Bierwürste» einzukaufen. Ich hatte den Flugplan am Vorabend für 13:30 LT aufgegeben, da das Tagesziel Kiel nicht allzuweit entfernt war und wir nicht zu früh dort ankommen wollten. Somit blieb in Karlstad ausgiebig Zeit, um aufzutanken (der billigste Sprit auf unserer Reise! CHF 2.21 / l), den Flieger zu putzen und alles vorzubereiten.

Zu diesem Zeitpunkt war ich nach wie vor der festen Überzeugung, wie ich es aus Schweden ansonsten kannte, dass nur auf den drei grössten Flugplätzen Schwedens (Stockholm, Göteborg und Malmö) Landetaxen erhoben wurden.

Rund drei Wochen nach unserer Rückkehr sollte ich nach Emofang eines unscheinbaren Umschlags mit dem Absender «KSDarprt» eines Besseren belehrt werden. Die Landung kostete für unseren 710 kg leichten Flieger satte CHF 52.-.

Bei strahlend schönem Sommerwetter und recht ruhigen Windverhältnissen hoben wir um 13:33 in Karlstad auf der RWY 21 ab. Der weitere Flug führte uns über die unendlichen Wälder Värmlands stetig in Richtung Südwesten, der Westküste Schwedens entgegen. Wir passierten nach gut 50 Minuten Flugzeit die Küste und überflogen dabei die eindrückliche Gegend um Lysekil, einem sehr beliebten Ferienort der Schweden.

Der Überflug über die Ostsee von Lysekil bis zur nördlichen Sitze Dänemarks – Skagen – dauerte keine 15 Minuten. Je weiter wir allerdings Richtung Dänemark kamen, desto rascher verdichteten sich die Wolken und als wir die Küste erreichten, lagen bereits nur noch 1'500 ft drin – in Dänemark kein Problem, liegt doch der Flugplatz Sindal, zu dem wir unterwegs waren, auf bloss auf 92 ft bzw. 28 m.

Bereits vor Erreichen der Küste von Skagen nahmen wir Kontakt mit Sindal Information auf. Der Kontakt war aufgrund der geringen Höhe noch nicht besonders gut, aber bereits 10 Minuten vor Ankunft wurde uns mitgeteilt, dass wir number one seien und erhielten bereits ein «cleared to land RWY 26». Mit Martin hatte ich zuvor per Email Kontakt gehabt und mich über die lokalen Möglichkeiten bezüglich Zoll und Fuelverfügbarkeit erkundigt. Dennoch war ich erstaunt, dass er uns auf der Frequenz schon mit Namen begrüsste... das war mir bisher noch nirgends passiert.

Der Flugplatz Sindal liegt neben einer verhältnismässig grossen Erhebung mit einem gut sichtbaren, auch tagsüber beleuchteten Sendemast (Mosbjerg). Trotz der sehr flachen Landschaft ist der Platz schwer erkennbar und offenbart sich beim Anflug zwischen den verschiedenfarbigen Feldern erst sehr spät. Es blies ein anständiger Wind aus 210°, also von links, mit 15 kt. Die Landung gelang dennoch wie vorgesehen und noch während dem Ausrollen wies uns Martin vom Tower an: «next to the right, then straigt ahead to fuel station – welcome to Sindal Airport».

Wir wurden dann freundlich empfangen, tankten und bekamen einen Kaffee offeriert. Martin nahm uns mit nach oben in den Tower und wir erledigten die Formalitäten inklusive Aufgabe des neuen Flugplans nach Kiel. Offenbar waren wir die erste Maschine, die sich an diesem Tag nach Sindal verirrt hatte und Martins Erzählungen war deutlich zu entnehmen, dass es schon nicht immer ganz einfach sei, die spannende Seite an seinem Job hervorheben zu können, weil so wenig lost ist in Sindal. Darüber können offenbar auch die hin und wieder stattfindenden, spektakulären Landungen oder go-arounds von dänischen C130 nicht hinwegtäuschen, wie er uns erzählte.

City Flyers Club Bern Aufkleber

Leg 6: Sindal (EKSN) - Kiel (EDHK) 01:26

Nachdem wir uns bei Martin für den tollen und zuvorkommenden Service bedankt und die Landung bezahlt hatten, starteten wir um 15:38 LT wiederum auf der RWY 26 mit Ziel Kiel. Die geplante Route führte uns via Aalborg, Aarhus und dem VOR Alsie nach Kiel. Unterwegs war nicht viel los, die ATC meldeten sich nur selten, obschon wir doch eine gute Zeit innerhalb kontrollierter Lufträume z. B. von Aalborg und Aarhus flogen.

Das Wetter zeigte sich von der eher diffusen Seite, die Sicht war zwar immer >10 km, aber doch eher trüb und die Wolkenbasis war selten höher als 1'600 ft. Dennoch konnten wir den Flug geniessen und sehnten uns schon ab und zu wieder nach den heimischen Bergen – ja, Dänemark ist wirklich sehr sehr flach....

Sobald wir das VOR Alsie passiert hatten und ein Stück über dem Meer geflogen waren, änderte sich das Wetter fast schlagartig: Das Meer strahlte in den schönsten Blautönen und schon von weitem konnte man die Kieler Förde erkennen. Kiel Information wies uns auf der Frequenz 119.97 an, einen direct approach auf die RWY 08 zu fliegen. Das Wetter in Kiel war mit 28° für unsere bisher gewohnten Verhältnisse heiss. Wir parkten die HB-YGJ neben der Tankstelle, nachdem uns der freundliche Tankwart 50.1 l AVGAS 100 LL verkauft hatte. Erst am Abend beim Zusammenstellen des üblichen Papierkrams wurde mir richtig bewusst, dass wir uns wieder an die Fuelpreise in Deutschland gewöhnen mussten: satte CHF 3.06 / l waren es hier, nur Lahr blieb mit CHF 3.15 / l weiterhin unangefochten.

Nach einer Fahrt mit dem Bus in die Innenstadt und einigen Schritten zu Fuss fanden wir dann gegen frühen Abend unsere gebuchte Airbnb Wohnung bei Markus im Stadtteil Schreventeich am Kronshagener Weg. Markus gab uns wertvolle Tipps für unseren bevorstehenden Abend in Kiel, der vor allem ein wichtiges Ziel hatte: Nahrungsaufnahme! So marschierten wir nach einer «Frischmachrunde» zu Fuss in Richtung Hafen und fanden schliesslich direkt am Ufer mit tollem Blick auf die ein- und ausfahrenden Schiffe das Restaurant Louf (http://www.louf.de). Obwohl die deutschen Fuelpreise derzeit sogar für uns Schweizer empfindlich hoch sind, waren es dafür die angepriesenen Speisen umso weniger. Für zwei leckere Angus-Beef Burger mit hausgemachten Pommes Frites, einer grossen Antipasti-Schale vorweg, zwei Weizen, einem Glas Malbec und einem Espresso waren schon fast lächerlich wirkende EUR 52 zu entrichten.

Nach dem Verdauungsmarsch zu unserem Airbnb machte ich mich an die Berechnung der Route für den Heimflug. Es war spät geworden, aber um 01:20 war ich mit allen verfügbaren Daten zum Schluss gekommen, dass der Gegenwind am 19.07.2017 auf allen überprüften Höhen und Routen zu stark war, um einen direkten Flug von Kiel nach Lahr mit den nötigen Reserven ins Auge fassen zu können. So entschied ich mich, wieder über Kassel zu fliegen, was den Vorteil haben würde, dort «günstiger» tanken zu können und in Lahr dann kein Fuel mehr aufnehmen zu müssen.

3. Etappe 19. Juli 2017

Leg 7: Kiel (EDJK) - Kassel (EDVK) 01:29

der Ankunft schon. Der Platz öffnete um 09:00 LT und am Vortag hatte man mir gesagt, dass es keine Möglichkeit gäbe, früher weg zu kommen. In Anbetracht dessen, dass für den Mittwoch Temperaturen von über 32° angesagt waren, keine besonders erfreuliche Nachricht.

Als wir um ca. 08:45 alles fertig gepackt hatten und sämtliche Checks erledigt waren, hörten wir vor einem nahen Hangar plötzlich, wie eine PC-9 ihre Turbine aufstartete und kurz darauf zur Piste 08 für um einige Sekunden später, aber deutlich vor 09:00 LT, abzuheben. Also rief ich – ganz den Unwissenden spielend, die Infofrequenz auf und meldete «ready for taxi». Die nette Dame am Funk bestätigte und nach dem Run-up meldete ich «ready for departure vfr to Kassel», was mir umgehend mit einem freundlichen «cleared take off vfr to Kassel via left tunr out an overhead» quittiert wurde. Es war 08:52.

Unser Flug führte uns via Elbe VOR um die CTR und TMA von Hamburg herum, über den Militärflugplatz Bückeburg nach Kassel. Am Funk war es ausgesprochen ruhig und mit jeder Minute, die wir im Flugzeug sassen, begann sich die Hitze deutlicher bemerkbar zu machen. Kassel war dieses Mal deutlich angenehmer anzufliegen, wir erhielten die Piste 09 für den Anflug, so dass wir also nun beide Anflugrichtungen einmal erprobt hatten... Wir landeten um 10:29 LT und rollten sogleich zur Tankstelle, um aufzutanken und keine Zeit zu verlieren.

Wegen der um 10:45 bereits hohen Temperaturen beschränkten wir unseren Aufenthalt auf das minimal Notwendige (nach dem Tanken noch Flugplan für die Strecke Lahr – Ecuvillens aufgeben sowie Zollanmeldung für Lahr erledigen).

Leg 8: Kassel (EDVK) - Lahr (EDTL) 01:37

Schon um 11:15 hoben wir in Kassel wieder ab – wiederum auf der Piste 09 – und beantragten bei Bremen Information sogleich einen Steigflug auf 7'500 ft, um der Hitze wenigstens ein wenig entkommen zu können. Ein weiterer angenehmer Nebeneffekt war, dass der Gegenwind in dieser Höhe merklich geringer wehte als in tieferen Lagen. Unser Routing führte uns einmal mehr praktisch ereignislos via Gedern VOR, Charlie VOR um Frankfurt herum zum VOR Karlsruhe. Auch auf Langen Information war sehr wenig los.

Kurz nach Karlsruhe wechselte ich auf 125.17 zu Lahr Tower, wo man uns bereits erwartete und einen direct approach 03 anwies. Lahr ist immer wieder speziell zum Anfliegen, wenn man mit dem kleinen Lancair auf einer 3'000 m langen Betonpiste landet. Man wird jeweils vom Tower noch darauf hingewiesen, erst nach der center line aufzusetzen, um minutenlanges Rollen auf der langen Piste bis zum Taxiway Bravo zu vermeiden.

Weil wir in Kassel getankt hatten, reichte unser Fuel nun bis nach Hause und wir konnten uns eine weitere Begegnung mit der teuersten Zapfsäule der Reise glücklicherweise sparen. Lahr ist ansonsten ein von mir äusserst gern genutzter Platz: die Landung ist mit EUR 7.- wirklich günstig, das Personal immer sehr hilfsbereit und freundlich und die Zollformalitäten werden absolut unbürokratisch und ohne Mehrkosten erledigt. Ich nutze Lahr daher immer wieder gerne als Sprungbrett nach Deutschland, wenn sich entweder am Zielplatz keine Zollabfertigung befindet, diese horrende Kosten generieren würde oder ganz einfach dann, wenn man aus Wettergründen nicht sicher sein kann, das Ziel in Deutschland auch direkt anfliegen zu können.

Leg 9: Lahr (EDTL) - Ecuvillens (LSGE) 00:52

Nach dem letzten Take-Off dieser Reise geht es weiter via Rheinfelden und Hochwald, wo uns eine Dame von Bale Information mit einer derart hohen Stimme begleitet, dass ich kaum etwas verstehe.

Auf der Höhe von Grenchen übernimmt uns Geneva Information und ich bestätige, die TMA Bern und diejenigen von Payerne nicht kreuzen zu wollen. Um 14:19 landen wir nach einem völlig ereignislosen Flug – der aber durch den Anblick der Alpen mindestens landschaftlich wieder etwas mehr bietet als auf den letzten 500 NM – sicher und wegen der Temperaturen jenseits der 30° Marke völlig nassgeschwitzt auf der Piste 27.

Wohlverdienter «Hänger» nach rund 3'000 km